Реабилитация БАМа: Ефим Басин об этапах реализации одного из самых знаковых проектов советского времени

Фото: Сергей Зеленцов Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога, проходящая через Восточную Сибирь и Дальний Восток, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Ее протяженность более 4 300 километров. Большая часть магистрали проложена в зоне вечной мерзлоты. 27 апреля 2024 года исполнилось 50 лет с того дня, когда на строительство Байкало-Амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд. В преддверии юбилейной даты начальник «ГлавБАМстроя» Ефим БАСИН поделился со «Стройгазетой» своими воспоминаниями.

Ефим Владимирович, вспомним про БАМ — эпохальную стройку. Через нее прошли сотни тысяч человек. Наверное, других таких строек у нас в стране просто и не было. Чем она вам запомнилась и что в ней было особенного?

Она стала всенародной: вся страна принимала участие в строительстве БАМа, строила эту железную дорогу — в работах приняли участие более двух миллионов человек.

Она названа всесоюзной комсомольской стройкой. Это действительно так, потому что основными строителями этой магистрали были комсомольцы, молодежь. Многие из них прямо с XVII съезда комсомола, который состоялся в апреле 1974 года и на котором БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, отправились на эпохальную стройку. Это была стройка века еще и потому, что она рассчитана на будущее, на XXI век, на развитие страны и ее экономики. Я 10 лет жизни отдал этой стройке — очень активных, важных в моей жизни лет.

Мы все были как одна семья. До сих пор с радостью вспоминаю энтузиазм людей на БАМе. Сама стройка стала школой интернационализма и патриотизма — там были посланцы всех союзных республик, все регионы участвовали в этом строительстве. Рядом работали армяне, азербайджанцы, русские, украинцы, белорусы, чеченцы, ингуши, грузины, кабардинцы — и не было никакого антагонизма или национализма, все помогали друг другу.

Несмотря на экстремальные условия работы (а БАМ пересек 7 хребтов, 11 рек, в том числе Лену, Амур, Витим), несмотря на то, что первые строители начинали свою жизнь в палатках, что работать приходилось в условиях вечной мерзлоты, бездорожья, в условиях безлюдности, несмотря на все тяготы, нам удалось построить дорогу и сохранить тот молодежный дух, энтузиазм. Ведь молодежь не только строила, не только осваивала новые строительные профессии, но и жила полной жизнью.

Это была самодеятельность в бригадах, проводились фестивали, сочинялись стихи, песни. Даже рождаемость на БАМе была в 2,6 раза выше, чем в среднем по СССР! Все это невозможно забыть, все, кто были там, будут помнить это время всю жизнь.

Задачи, которые ставились перед БАМом, когда планировалось это строительство, они все были решены — и насколько успешно?

Во-первых, в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина при строительстве Байкало-Амурской магистрали предусматривалось строительство дороги, которая должна была сократить расстояние от европейской части страны до Тихого океана почти на тысячу километров.

Самое главное, она должна была способствовать освоению колоссальной, богатейшей зоны БАМа — 500 млн квадратных километров, на которой треть природных ресурсов России, где в недрах сокрыта практически вся таблица Менделеева. В этой зоне предполагалось построить 11 территориально-производственных комплексов, в том числе нефтегазовый, золоторудный, деревообрабатывающий, металлургический, топливно-энергетический, редкоземельный… Дорога должна была помочь освоить огромные природные богатства. К сожалению, не все было сделано. Но мощности, созданные на базе южноякутских углей Нерюнгри, например, позволили государству рассчитаться за ту высокопроизводительную технику, машины и механизмы, которые поставлялись из Японии, Германии, США, — рассчитаться готовым углем. Было создано деревообрабатывающее производство. Все остальное начало появляться потом, уже при новой России — нефтегазовый регион (это Иркутская область и Якутия, которые сегодня питают «Силу Сибири»), нефтепровод «Восточная Сибирь — Тихий океан» (150 млн тонн нефти). Удаканское месторождение тоже долго ждало своего освоения. Буквально на днях был открыт комбинат по переработке меди — третье месторождение в мире по запасам меди и ее качеству.

Конечно, нам еще много предстоит сделать для того, чтобы этот край развивался: территория за Уралом — буквально сплошное белое пятно, к сожалению. Внизу Транссиб — узкая полоска вдоль границы, и вот теперь БАМ. Но уже появляются от БАМа отроги, ответвления от основной магистрали, такие как Биркакит — Якутск, тысяча километров сейчас намечается, дорога направлена на Эльгу — богатейшее месторождение угля, добывающегося открытым способом. Идет разговор о строительстве дороги от Якутска на Магадан. Все это очень важно для развития страны, прежде всего для развития Сибири и Дальнего Востока.

Сделано было очень много, невообразимо много. Чтобы осознать, какие объемы работы были выполнены людьми, которые ехали туда и жили в палатках, надо понимать, что земляное полотно магистрали — это 570 млн кубометров грунта. Если представить земной шар, то это пояс по экватору шириной 9 метров и высотой полтора метра. Если сказать об искусственных сооружениях, то это 2 200 мостов, в том числе через крупные реки. Если говорить о железнодорожном пути, то это 4 500 км главных станционных путей. Это 60 новых поселков, городков, станций, построенных буквально на безлюдье. В Тынде тогда население было 3 тыс. человек, а когда заканчивали — 75 тыс. А такие города, как Северо-Байкальск, Ургал и другие, вообще с нуля начинались. Вот 60 таких поселков. Поэтому, конечно, большой след оставлен этой стройкой.

И вот то, что сейчас 50-летие начала строительства БАМа празднуется в соответствии с указом президента, это говорит о значимости, которую БАМ имеет сегодня. Сейчас трудно представить себе ту перестройку, которая необходима для нашего народного хозяйства в связи с санкциями, связана с разворотом нашей экономики с Запада на Восток, без БАМа и Транссиба. Поэтому не случайно БАМ обретает второе дыхание, на его функционирование выделяются колоссальные средства.

Не могли бы вы подробнее рассказать о планах по развитию магистрали…

Второй этап модернизации Восточного полигона был рассчитан до 2024 года и предусматривал увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн грузов. Инвестиции РЖД в его развитие составили 250 млрд рублей, а на 2024-й определены в размере 366 млрд. На третий этап развития БАМа предполагается до 2033 года затратить более двух триллионов рублей.

При рассмотрении третьего этапа развития Восточного полигона важно обеспечить стыковку планов железной дороги и отправителей грузов, владельцев морских портов, строителей смежной инфраструктуры, включая энергетические мощности и сети, а также развитие погранпереходов. При этом нужно закладывать резервы мощности.

На третьем этапе объем грузоперевозок должен составить 255 млн тонн. Для максимального увеличения пропускной способности необходимо модернизировать БАМ до двухпутной железной дороги на всем протяжении с проведением электрификации. Вторым проблемным местом являются подходы к портам, в первую очередь на участке Комсомольск-на-Амуре — Ванино и на подходе к Находкинскому транспортному узлу.

Развитие БАМа предполагает также строительство вторых ниток тоннелей, таких как Северомуйский — один из самых протяженных в мире (15,7 км), Кадарский, Кузнецовский и дополнительно еще один мост через Амур. Это обеспечит повышение пропускной способности до 255 млн тонн в год. Но у БАМа непростая судьба. В 1990-е годы так получилось, что проект стали забывать. Оборвали финансирование. После золотой стыковки 1984 года, когда БАМ был построен, появилась новое руководство, критиковавшее все, что было при Брежневе, и начали тормозить с финансированием. А нам предстояло выполнить колоссальный объем работ после золотой стыковки, привести в порядок весь путь, возвести социальные и бытовые объекты, коммунальное хозяйство, наладить связь, электрификацию, обустроить дорогу, построить станции… Нужна была колоссальная по объемам работа, требующая более квалифицированной рабочей силы, чем на первоначальном этапе укладки пути. Люди оказались буквально заложниками ситуации, потому что финансирование прекратилось, стройка остановилась, что негативно отразилось на жизни людей, на их поведении. Это большой урок для нас, вообще для организации таких огромных строек. То есть, если задумывается крупная стройка, крупные объекты, нужно всегда все продумывать — не только стадию строительства, но и в части дальнейшего использования этого объекта, эксплуатации — то, что мы называем сегодня жизненным циклом объектов. Это очень важно, чтобы не повторять ошибки, которые были допущены на БАМе.

Когда БАМ построили, оказалось — возить нечего: экономика была в упадке. В результате в средствах массовой информации, до этого принимавших стройку на ура, называвших бамовцев героями, стали появляться заголовки: «БАМ — дорога в никуда», «Рельсы ржавеют»…

То, что я сказал о нынешнем состоянии БАМа, о внимании к нему руководства страны, о средствах, которые выделяются на развитие Восточного полигона, я называю это реабилитация БАМа. Вот почему с такой радостью сегодня ветераны БАМа встречают указ президента о всенародном праздновании этого дня.

Есть, наверное, и положительные уроки, которые дало нам строительство БАМа?

Из положительного первое — внимание к стройке руководства страны. Люди буквально на конкурсной основе ехали на стройку, хотели прикоснуться к большому и великому делу. Второе — конечно, роль комсомола. Комсомольские строительные отряды приняли активное участие в строительстве.

Ну и, наконец, отношение к науке: на БАМе, несмотря на экстремальные условия вечной мерзлоты, необжитость, сжатые сроки строительства, очень много уделялось внимания инновациям, современным материалам, новейшим технологиям. И вот с помощью науки мы научились строить на вечной мерзлоте…

Это, без сомнения, был великий проект!