На линии огня: строители в годы Великой Отечественной войны внесли огромный вклад в победу

waralbum.ru Строитель — профессия сугубо мирная, но, когда приходит война, он, если не берет оружие в руки, почти тут же становится военным строителем. Во всяком случае, в период Великой Отечественной войны это было именно так. Впрочем, РККА имела перед войной в своем составе и огромный «строительный отряд» численностью более миллиона человек.

Незаменимая роль

Неизбежность войны тогда осознавали, наверно, все. Именно поэтому на западном направлении велось масштабное строительство укрепленных районов (УР), имевших своей целью задержать наступление войск потенциального агрессора. Но в силу исторических причин УР на западном направлении оказались несколько «размазаны» по территории.

Изначально начала строиться так называемая «Линия Сталина» — система оборонительных сооружений от Карельского перешейка до Черного моря протяженностью 1 850 км и глубиной до 12 км в составе 13 УР; в 1938 году начали строительство еще нескольких дополнительных УР. Всего по «Линии Сталина» было обустроено 142 каземата, позиции для полевой артиллерии, 2 572 каземата и бункера для пулеметов, эскарпы, контрэскарпы, противотанковые рвы, ДОТ, ДзОТ, окопы, траншеи и т. д.

Но в 1939-1940 годах в состав СССР вошли Западная Белоруссия, Западная Украина, Прибалтика и Бессарабия — и «Линия Сталина» оказалась глубоко внутри территории страны. Ее пришлось законсервировать и возводить уже новую «Линию Молотова» — в среднем на 300 км западнее.

Строительство было в разгаре, когда началась война. Строители оказались массово «заперты» на стройке и понесли ужасающие потери — по оценкам некоторых военных специалистов, до полумиллиона человек. Но при этом не в качестве гражданских потерь, а как воины. С лопатами в руках. И если пресловутую «Линию Мажино» немцы просто обошли, сделав ее строительство абсолютно бессмысленным, то на преодоление наших «линий» у них ушло от нескольких дней до двух месяцев, что дало стране время на формирование и подтягивание резервов.

Строительные армии

Хаос первых дней войны не мог не сказаться на формированиях строителей. К тому же условия военного времени диктовали совершенно иные формы организации возведения инфраструктуры. Огромные потери в среде строителей в первые месяцы войны тоже сказались на эффективности и возможностях таких формирований. В них пришлось срочно привлекать большое количество гражданских специалистов, а в первый период войны на возведение оборонительных сооружений на стратегических направлениях, например, под Москвой, массово привлекать гражданское население.

Речь шла о создании полевых военно-строительных частей, а также целых саперных армий. Все это надо было организовать, обеспечить техникой, продовольствием, временным жильем, минимальными социально-бытовыми условиями. В спешном порядке для строительства в тылу новых оборонительных сооружений более ста крупных строительных организаций мирного времени пришлось в полном составе перевести на «военные рельсы».

В конце августа 1941 года решениями Государственного комитета обороны произошла реорганизация системы руководства оборонительным строительством, была предусмотрена дополнительная мобилизация на оборонные стройки трудовых и материальных ресурсов, приняты планы текущего военного строительства.

В начале 1942 года в составе Главного управления оборонного строительства работало 17 крупных организаций с численностью только инженерно-технического и административного персонала в 20 тыс. человек. Всего в 1941 году к оборонительным работам было привлечено порядка 10 млн гражданских лиц, но основная нагрузка пришлась на долю полумиллионного состава десяти саперных армий, военно-строительных управлений и других военно-строительных частей, которые совместно с гражданским населением соорудили до 10 тыс. км оборонительных сооружений, защищавших около ста крупных городов СССР.

Нельзя не сказать о том, что строители в первые военные годы не причислялись к регулярным воинским частям и обеспечивались на порядок хуже, что вело к постоянному недоеданию, болезням, физическому истощению и большим потерям личного состава.

Мишень-призрак

С первых дней войны стало понятно, что Москва неизбежно окажется мишенью для Lüftwaffe, да и сами немцы не скрывали своих планов. Знаковые здания Москвы, крупные оборонные предприятия, Кремль с Красной площадью и комплексом объектов внутри и вокруг него были слабо защищены от авиационных налетов, что и показала первая же бомбежка.

Нужна была маскировка, и надо было тщательно спрятать Кремль как якорную «геоточку», помогавшую определиться с местоположением других объектов. «Проект» по решению властей возглавил известный советский архитектор Борис Иофан. По свидетельству сотрудников госбезопасности, специально облетевших город после окончания работ по маскировке, Москва предстала совсем в другом обличье. С помощью маскировочных сетей и буквально картона городские кварталы совершенно поменяли свой вид, парки приобрели вид жилой застройки (бомбы, падая в парки, наносили бы наименьший урон).

В неожиданных местах возникали совершенно новые очень заметные объекты-муляжи, призванные запутать немецких пилотов. При этом Кремль приобрел внешность обычного жилого квартала. Может, поэтому из почти 150 бомбардировок только 8 задели его.

Конечно, средствами маскировки обмануть Lüftwaffe было невозможно, тем не менее предпринятые усилия дали неплохой результат — в Москве от авианалетов пострадало лишь 19 предприятий и чуть больше 200 зданий.

Дороги войны

На 71-м километре федеральной автотрассы М-1 «Беларусь» стоит мемориальный комплекс, в который входит редкий памятник. Редкий, потому что посвящен подвигу военных дорожников в годы ВОВ. А еще в составе комплекса — часовня Смоленской иконы Божией Матери и парковка. Проект памятника создан народным художником России Андреем Ковальчуком и его отцом Николаем Ковальчуком, который воевал в этих местах.

До сих пор мы говорили о строителях, задействованных на оборонительных сооружениях. Но если бы война состояла только из обороны, то не было бы наступления и победы. А в момент наступления в дело активно вступают именно дорожники, которые наводят переправы, строят прифронтовые рокады для снабжения частей и передвижения войск, прокладывают путь наступающим армиям.

Именно дорожным строителям принадлежит немалая заслуга в том, что осажденный Ленинград все же выстоял. Дорожные строители делали все, чтобы создать как можно больше возможностей для бесперебойного снабжения города. Грузы в Ленинград и из него шли по Ладожскому озеру — летом на судах и баржах, а зимой по льду. Только на первый взгляд кажется, что лед — готовый зимник, садись за руль и вперед! Далеко не так. Это дорога, для нормальной эксплуатации которой надо провести определенные исследования, проложить маршрут, обустроить инфраструктуру. Достаточно сказать, что к исследованиям структуры ладожского льда и возможности эксплуатации его в качестве основы для дороги привлекли ученых физико-технического института имени А. Ф. Иоффе РАН, которые и рассчитали алгоритмы работы ледовой трассы.

С ужесточением блокады стало понятно, что только автомобильная переправа по льду Ладоги недостаточна для обеспечения потребностей города, поэтому было принято решение о прокладке параллельно Дороге жизни железной дороги через Ладогу. И строительство даже началось, но в январе 1943го блокада была частично прорвана, и появилась возможность построить участок пути от разъезда Поляны до Шлиссельбурга длиной 33 км по Синявинским болотам в пяти километрах от линии фронта.

У Шлиссельбурга железная дорога должна была идти через Неву. Для этого начали строить свайно-ледовый железнодорожный низководный мост. Шпалы и рельсы укладывали прямо по льду, вмораживая их. Лед под основанием укрепляли намораживанием поверх новых слоев, благо погода благоприятствовала этому. Параллельно велось строительство также высоководного деревянного моста. Надо ли говорить, в каких условиях шло это строительство?! Жуткий мороз, отсутствие техники — и все практически на глазах у немцев. По некоторым свидетельствам, саму эту железную дорогу бомбили 1 200 раз! И понятно, что значительная часть бомбардировок пришлась на узловую и самую уязвимую часть — ледовую переправу.

Но всего за 17 дней дорога была построена, и уже 5 февраля по ней в Ленинград прибыл первый состав с 800 тоннами сливочного масла.

Итоги:

За время с начала войны строительство было упорядочено, строители набирались опыта и навыков, структура управления выкристаллизовалась, появились техника и транспорт, осуществлялось эффективное снабжение стройматериалами и прочими ресурсами. Военные строители достойно решали все возложенные на них задачи, оперативно обеспечивая продвижение советских войск на запад. Лучшие военно-строительные части и передовики военного строительства были отмечены высокими правительственными наградами: более 150 тыс. военных строителей — сержантов, офицеров, а также мобилизованных на возведение оборонительных рубежей рабочих, служащих, колхозников получили заслуженные ордена и медали.