«Треугольник видимости»: при каких условиях город может быть безопасным для всех

/FOTODOM Стратегия развития любого мегаполиса невозможна без внимания к вопросам транспортной безопасности. О том, как транспортная инфраструктура меняет городскую среду, делает ее более гуманной и комфортной, «Стройгазете» рассказал директор по развитию компании «STEP. Транспортные решения» Алексей СМИРНОВ.

Как вы считаете, без чего сегодня не обойтись городам в сфере создания транспортной инфраструктуры?

Число участников дорожного движения в городах при нарастающих темпах урбанизации постоянно увеличивается, а транспортный каркас — усложняется. Чтобы городам оставаться безопасными с точки зрения транспортной инфраструктуры, необходимо менять подход к развитию уличной дорожной сети в целом. Снижение аварийности и смертности на дорогах — актуальная проблема для современных мегаполисов, которой необходимо заниматься профессионалам. При том, что существуют определенные ГОСТы, каждому городу все равно важно выработать единый подход к организации дорожной инфраструктуры: типы понижений бортового камня, позволяющие или не позволяющие на него заезжать, габариты полос и карманов для заезда общественного транспорта, парковочных карманов, радиусов на перекрестках и т. д. — везде должен быть единый подход. Это поможет обеспечить безопасность для всех: автомобилистов, пешеходов, людей с ограниченной мобильностью, велосипедистов, самокатчиков и так далее.

Надо отметить, что в Москве выработан определенный принцип организации дорожного движения (ОДД), при котором на первое место ставятся безопасность и комфорт, а снижение аварийности является безусловным приоритетом. И есть решения, которые внедряются уже на этапе проектирования. Например, обеспечивать «треугольник видимости», позволяющий водителю заранее заметить пешехода, заблаговременно снизить скорость и затормозить. Хороший эффект имеет ограничение скоростного режима в городе. Сейчас в Москве допустимая скорость 60 км в час, в некоторых местах в центре — 50 км в час, и эта незначительная разница в 10 км сильно влияет на коэффициент аварийности. Также один из рабочих инструментов — разделение зон на улице, когда машины, средства индивидуальной мобильности и пешеходы не мешают друг другу. Сейчас нередко на пешеходных тротуарах встречаются и парковки машин, и движение электросамокатов и велосипедов.

Какие задачи сейчас ставятся перед ОДД?

С одной стороны, безопасность дорожного движения (БДД) в каждом случае осуществляется по-разному, но можно выделить общие тенденции: это «успокоение трафика», развитие велосипедной инфраструктуры и пешеходного движения, создание комфортных связей и, как ни странно, причинение неудобств автолюбителям. В городской среде власти стараются максимально ограничить использование личного автомобиля и стремятся пересадить как можно больше людей на общественный транспорт. Для этого вводятся комфортные маршруты и тарифы, повышается качество услуг. Например, в Германии сейчас введен единый билет на общественный транспорт по всей стране, который стоит 49 евро в месяц, и люди отдают предпочтение ему.

Но главное, что хотелось бы отметить: находить бюджет на безопасность дорог необходимо. Человеческая жизнь стоит дороже установки еще одного дорожного знака или нанесения еще одного пешеходного перехода. И это должно быть приоритетом.

Расскажите, пожалуйста, о кейсах, повышающих комфорт и безопасность в пользовании транспортом с точки зрения планирования.

Один из таких примеров — благоустройство Кожевнической улицы в Москве. В плане комфорта и безопасности это очень показательный кейс.

Во-первых, поток автомобилей был отделен от пешеходов. В середине проезжей части идут трамвайные пути, и для безопасности пассажиров были созданы обнесенные бордюрным камнем высокие платформы, на которые уже не сможет заехать машина, это такой островок безопасности.

Во-вторых, в зоне Павелецкого вокзала скоростной режим был снижен до 30 км в час. Чтобы заставить водителя не повышать скорость, применяется искривление проезжей части, это ограничивает возможность резких маневров. В целом, на Кожевнической улице городской ландшафт сам благоприятствует такому приему: на узкой кривой дороге водитель снижает скорость.

И в-третьих, был отдан приоритет общественному городскому транспорту. Этот прием был также использован, кстати, и при благоустройстве площади Савеловского вокзала, где в центре был создан транспортно-пересадочный узел общественного транспорта, а личный выведен на периферию.

Как транспортное планирование влияет на аварийность?

Статистика здесь довольно красноречива. На Бутырском валу за счет изменения ОДД, сужения полос удалось снизить аварийность на 28%: где за два года до этого было зафиксировано 22 дорожно-транспортных происшествия (ДТП), теперь — 16.

Благоустройство Большой Дорогомиловской улицы позволило снизить аварийность на 58% (24 ДТП против 10), улицы Остоженки — на 45% (6 к 11 ДТП ранее): за счет организации новых пешеходных переходов и перенастройки работы светофоров были убраны очаги аварийности.

Сейчас некоторые города экспериментируют с так называемыми «умными перекрестками». Как они работают? Как вообще «умный город» влияет на БДД?

«Умный перекресток» использует решения интеллектуальных транспортных систем. Для регулировки потоков под асфальт вшиваются индукционные петли, считывающие число автомобилей, находящихся на перекрестке. Аналитика данных формирует решение о том, как можно разгрузить создавшийся транспортный узел, например, поменять настройку светофоров и дать возможность большему количеству машин быстрее проехать загруженный участок.

Как правило, «умные перекрестки» настраиваются на приоритизацию общественного транспорта. ГЛОНАСС и датчики, расположенные на автобусах, передают информацию о своем движении, создается «зеленая волна». Так на общественном транспорте люди быстрее добираются до точки своего назначения, чем на личном автомобиле. При этом надо понимать, что сами по себе «умные перекрестки» не оказывают влияния на повышение БДД. Однако технологии «умного города» в целом позволяют анализировать большие данные, выявлять очаги и причины аварийности и принимать решения, чтобы их минимизировать.

Вы изучали вопросы безопасности улично-дорожной сети вблизи школ. К каким выводам вы пришли?

Такое исследование проводилось нами по заказу Москвы с целью выявить проблемы и предложить решения по повышению безопасности маршрута «дом-школа-дом», который представляет серьезную угрозу для учеников. Довольно часто возле школ не хватает пешеходных переходов, дети перебегают дорогу в неположенных местах. Во дворах и на подъезде к школе припаркованы автомобили, так что водитель может просто не заметить ребенка. Кроме того, у самого здания часто скапливается много машин: когда родители привозят ребенка в школу, им необходимо где-то припарковаться и высадить его. Но зачастую зона посадки-высадки отсутствует, это создает пробки, сокращается видимость для пешеходов и для автомобилистов. Наша аналитика показала, насколько школьные зоны по большей части сейчас небезопасны.

Как-то эту проблему можно решить?

Во-первых, можно организовать наиболее прямые пешеходные маршруты от жилых домов и остановок общественного транспорта, оборудовать их пешеходными переходами. Во-вторых, создать зону посадки-высадки, когда машины могут заехать в карман и не перекрывать движение, и так далее. Но надо отметить, что нет единого универсального решения для всех школ, необходимо проводить индивидуальный анализ и подбирать оптимальные варианты для снижения аварийности и создания безопасной зоны возле каждой школы.