Эффективность, долговечность и безопасность: новые технологии на петербургских дорогах

Артём Кузнецов

В России уделяется большое внимание строительству и ремонту дорог. В этом направлении реализуются национальные проекты, федеральные и региональные программы. Не стоят на месте и технологии: создается уникальное оборудование и разрабатываются новые материалы, которые призваны продлить срок службы дорожного полотна.

Одним из примеров инновационных материалов для строительства и ремонта дорог являются полимерно-битумные вяжущие (ПБВ), которые делают покрытие более устойчивым к деформациям и разрушению. В частности, высокотехнологичный битум применяется при ремонте главных магистралей Санкт-Петербурга. На одном из таких объектов — Ивановской улице — побывал корреспондент «Стройгазеты».

Как рассказал руководитель Научно-исследовательского центра (НИЦ) «Газпромнефть – Битумные материалы» Алексей Коротков, при проведении ремонтных работ на Ивановской улице в Санкт-Петербурге применяются современные битумные вяжущие по шкале PG и российский аналог технологии Superpave — методология объемно-функционального проектирования верхнего слоя асфальта. Инновационные ПБВ повышают устойчивость дорожного покрытия к деформации и рассчитаны на широкий температурный диапазон — от -28 до +76 градусов Цельсия.

«Сейчас дорожная отрасль переходит на новую философию: обеспечение качества, а не контроль. Без передовых технологий здесь не обойтись. Конечно, их разработка и применение требует дополнительных средств, но экономический эффект от использования новых технологий перекрывает затраты. При этом они не требуют какой-то спецтехники и не увеличивают затраты при укладке асфальта», — отметил Алексей Коротков.

Он добавил, что в России наблюдается значительный рост объемов потребления вяжущих. Так, если в 2010 году объем потребления модифицированных вяжущих составлял менее 100 тыс. тонн в год, то в 2023 году по оценке экспертов этот показатель превысит 1 млн тонн за год. «Это говорит об изменении подхода к строительству и ремонту дорог с точки зрения качества», — считает руководитель НИЦ.

Алексей Коротков отметил, что еще одним важным нюансом работы с новыми технологиями является обучение специалистов. «Необходимо регулярно проводить обучение и передавать компетенции. Сейчас ведущие вузы — МАДИ, созданная при РУТ (МИИТ) Академия дорожного хозяйства — объединяются для разработки совместных программ по повышению квалификации кадров», — сказал эксперт.

«Конечно, можно работать по традиционным технологиям и укладывать асфальт под грейдер, как это делали 30-40 лет назад. Но развитие дорожной инфраструктуры имеет мультипликативный эффект для всей страны. Не зря дороги называют артериями государства. Благодаря развитию дорожной отрасли развивается и растет экономика России», — заключил Алексей Коротков.

В свою очередь директор по производству «ДСК АБЗ-Дорстрой» Александр Варламов рассказал, что технология объемно-функционального проектирования при ремонте дорог применяется в Санкт-Петербурге уже третий год. В частности, она использовалась при ремонте Московского шоссе, Литейного проспекта и улицы Седова. Также планируется ее применение на проспекте Обуховской обороны.

По его словам, гарантийный срок на ремонтные работы с применением технологии объемно-функционального проектирования составляет пять лет. «Согласно результатам лабораторных исследований, решение примерно на 30% улучшает качества асфальтового покрытия», — прокомментировал он.

Еще одна новая технология, которая применяется при ремонте дорог в Санкт-Петербурге, — жидкая битумно-полимерная лента для герметизации стыков в асфальтобетонном покрытии. Стык является самым слабым местом в дорожном полотне. Именно с него, как правило, начинается разрушение асфальта. Применение состава на основе битума, разработанного «Газпромнефть — Битумные материалы», позволяет продлить срок службы дорожного покрытия за счет качественной герметизации шва.

Специально для эффективного применения этой битумной ленты специалисты предприятия разработали автоматизированный модуль, который устанавливается на асфальтоукладчик. Он позволяет наносить продукт на полотно в автоматическом режиме с минимальным участием оператора техники.

По словам руководителя проектов блока научно-технического развития «Газпромнефть – Битумные материалы» Анатолия Ковалева, модуль отечественной разработки прост в применении. Полной загрузки устройства хватает примерно на 300-400 метров укладки асфальта. «Прежде всего, технология позволяет улучшить качество укладки асфальтобетона, снижает время проведения дорожных работ, повышает удобство работы и производительность труда. Обучение работе с модулем занимает минимальное количество времени», — рассказал он.

Корреспондент «Стройгазеты» также побывал на одном из крупнейших предприятий по производству асфальтобетона в России — Асфальтобетонном заводе №1 (АБЗ-1) в городе Пушкин. Здесь его более детально познакомили с процессом разработки, производства и контроля качества асфальтобетона.

По словам директора по производственно-технической службе и техническому обеспечению АБЗ-1 Сергея Рогачева, на предприятии используется немецкое оборудование. Для его функционирования, после ухода западных компаний из России, было разработано отечественное программное обеспечение. «Процесс производства почти полностью автоматизирован. В управлении работой принимает участие всего восемь операторов, которые полностью контролируют процесс», — рассказал он.

Одна из современных технологий, о которой рассказал Сергей Рогачев, — это «теплый» асфальт. «“Теплый” асфальт — это новая разработка нашей лаборатории. В обычных условиях температура асфальтобетона при его укладке на дорогу должна составлять 120-140 градусов. “Теплый” асфальтобетон можно укладывать при более низких температурах — 90 градусов — без потери качества покрытия, что позволяет доставлять материал на более дальние расстояния и работать даже при отрицательных температурах», — отметил топ-менеджер.

Однако, производитель столкнулся с проблемой непринятия новых технологий заказчиками. «Далеко не все подрядчики верят, что асфальтобетон может укладываться при таких низких температурах. К сожалению, тяжело доказать клиентам, что технология работает. У подрядчика в техническом задании и ГОСТе есть определенные условия, при которых он может укладывать асфальтобетон. Если мы привезем ему продукт с температурой ниже 130 градусов, то он его просто не примет», — пояснил Сергей Рогачев.

В свою очередь заместитель начальника лаборатории по производству Полина Кострова отметила, что современные технологии позволяют придавать асфальтобетону самые разные параметры. «“Теплый” асфальт, цветной асфальт и даже асфальт с ароматами — все это нам подвластно. К сожалению, широкому применению этих технологий препятствует отсутствие необходимых нормативов. Процесс разработки и принятия ГОСТов, а также национальных стандартов очень долгий — на это может уходить 5-7 лет», — поделилась она.

Полина Кострова также рассказала о контроле качества продукции, которую выпускает АБЗ-1. По ее словам, современное оборудование и стандарты позволяют проводить контроль в кратчайшие сроки. «Пока асфальтобетон едет от завода до места укладки мы успеваем провести исследования по необходимым параметрам и предоставить его результаты подрядчику. Это дает возможность ему настроить оборудование исходя из полученных данных и уложить асфальтовое покрытие максимально качественно», — отметила заместитель начальника лаборатории.