Долговечнее и дешевле: применение технологии холодной регенерации повышает качество ремонта дорог

ЦЕМРОС Срок службы и эффективность работы дорожного покрытия во многом определяются несущими свойствами основания автомагистрали, а один из наиболее прогрессивных путей сокращения затрат при их ремонте — применение современной технологии холодной регенерации дорожных одежд. В России ее уже освоили на практике, с ней работают многие подрядные организации, и благодаря своим преимуществам она становится все более востребованной в регионах. Об особенностях применения минеральных вяжущих при холодной регенерации дорожных одежд «Стройгазете» рассказал руководитель проекта по развитию бетонных дорог компании «ЦЕМРОС» Олег АГАРЫШЕВ.

Олег Александрович, насколько часто в стране сегодня применяется технология холодной регенерации?

Она достаточно давно апробирована во многих регионах России, но при этом для ряда субъектов еще остается инновацией и отчасти новой технологией. Однако везде, где ее применяют, она доказала свои преимущества и состоятельность по сравнению с традиционными методами ремонта дорожного покрытия. Это прежде всего такие регионы, как Татарстан, Нижегородская и Саратовская области, 20 лет ее используют на Дальнем Востоке.

В чем ее суть? Когда мы берем материал существующей дорожной одежды, по традиционной технологии нам бы пришлось всю ее разобрать — снять слои асфальтобетона, щебня, песка и так далее, вплоть до грунта земляного полотна. И всю эту массу надо вывезти на полигон и утилизировать. После чего на ремонтируемое полотно послойно завозится песок, который, распределяется и уплотняется катками, затем привозится и уплотняется щебень и т. д. — таким образом возводится новое основание дороги. И так как сформированные слои бетона обычно несвязные, то, как правило, обустраивается пакет из двух слоев асфальтобетона — нижнего и верхнего. Первый — крупнозернистый, он же выравнивающий слой и второй — мелкозернистый защитный слой.

В то же время при работе по технологии холодной регенерации не надо вывозить ничего, даже наоборот: если иногда слишком сильно просели продольные профили, то на дорогу завозится свежий щебневый материал. А дальше работает специализированный комплекс машин, включающий ресайклер. Например, недавно у нас работал самоходный ресайклер «Объединенной машиностроительной группы» (ОМГ) под брендом UMG — первый российский ресайклер, который сделан хоть и в Китае, но по нашей спецификации. В дальнейшем ОМГ планирует локализовать производство этой техники в России, чтобы уменьшить существующую пока зависимость от наших бывших партнеров с Запада, прежде всего, немецких и американских компаний, которые в основном поставляли такую технику ранее. Окончательное решение о крупноузловой сборке на мощностях ОМГ будет приниматься, исходя из того, сколько поступит заказов на ресайклеры на новый строительный сезон. Не могу сказать, что уже есть вал запросов, хотя, по нашим данным, в прошлом году китайские производители ввезли на территорию РФ 24 ресайклера. Так что рынок под эту технику есть, мы готовимся на нем работать и смотрим, какие узлы и агрегаты можем локализовать уже сейчас. Таким образом, мы стараемся все сделать, чтобы технология развивалась и для работы по ней была соответствующая техника.

Возвращаясь к рассказу о сути самой технологии, отмечу, что она позволяет, добавив совсем немного свежих материалов — цемента, битумной эмульсии и немного щебня для каркаса — и смешав все это в барабане ресайклера, получить новое несущее основание дороги. При этом во время технологических работ, то есть работы барабана ресайклера, происходит устранение всех усталостных трещин основания и покрытия. Мы, можно сказать, разбираем нижний слой основания на глубину от 15 до 30 см, и тут же на месте его и укладываем, смешивая с вяжущими и водой. А дальше идет процесс уплотнения катками (грунтовыми и на пневмошинах) и, естественно, профилирование основания. И вот, собственно, на выходе мы получаем из существующих материалов новое несущее основание под автомобильную дорогу.

С технической точки зрения достаточно перекрыть полученный несущий слой одним слоем асфальтобетона. Правда, очень часто в регионах укладывают два слоя в связи с тем, что первый из них идет как выравнивающий, а уже второй — как защитный. Но, повторюсь, технически достаточно и одного слоя для того, чтобы основания дороги служило 15-20 лет, позволяя уложенным на нее слоям асфальтобетонного покрытия работать 8-10 лет.

Но, наверное, у технологии холодной регенерации есть и недочеты?

Да, но существенный, пожалуй, один. Это не бетонная технология, когда действует принцип «чем больше цемента — тем прочнее и лучше». Поэтому, если передозировать использование высокомарочного цемента, можно получить усадочные трещины, наличие которых потом отразится на качестве покрытия. Чтобы этого не допустить, задача лаборатории — перед выходом на объект отобрать материал с места будущей регенерации и подобрать такой рецепт дозировки комплексного минерального вяжущего (КМВ), чтобы регенерируемое основание оставалось потом прочным, но не слишком твердым, то есть не было бы хрупким и не трескалось от нагрузки.

Поэтому, чтобы уменьшить трещинообразование и получить более долговечное основание дороги, можно применять крупнотоннажные промышленные отходы. Например, золу-унос с ТЭЦ и молотые гранулированные доменные шлаки. Эти компоненты очень сильно снижают температуру нагревания вяжущего слоя и, соответственно, не допускают процесс образования усадочных трещин. И одновременно, используя золу-унос и шлаки, мы параллельно решаем экологические проблемы, технически грамотно утилизируя накопившиеся отходы.

Кстати, совсем недавно на одном из предприятий холдинга, а именно на заводе «Петербургцемент», расположенном в городе Сланцы Ленинградской области, мы сделали по этой технологии собственную дорогу, «откапиталив» ее методом холодной регенерации. На двух километрах этой дороги ранее было уложено 9 см асфальтобетона, а под ним находился слой доломитизированного известняка. И все это послужило основанием новой дороги, которую мы перекрыли только одним защитным слоем толщиной в 6 см из асфальтобетона. Мы считаем, что этого будет достаточно, чтобы выдерживать огромный грузопоток, входящий/выходящий с нашего предприятия. Таким образом, мы сами применяем нашу технологию для ремонта собственных дорог.

Насколько применение технологии холодной регенерации дешевле по сравнению с традиционными методами капремонта дорог?

Если мы сравниваем метод холодной регенерации с традиционной технологией, то нужно учитывать, что стоимость последней напрямую зависит от стоимости привоза новых и увоза отработавших материалов. В среднем, с учетом этих условий, экономия при использовании метода холодной регенерации может варьироваться от 15 до 30%. По данным дорожных компаний из Татарстана, экономия может достигать и 40%, но я все-таки предпочитаю исходить из консервативной оценки, поэтому уверенно могут сказать про экономию в 15-30%. Однако в любом случае, сделанное по нашей технологии дорожное основание получается не только долговечным, но и, как это ни парадоксально, более экономичным.

Наверно, к перечисленным передовым регионам добавляются и новые?

Конечно, популярность технологии холодной регенерации постоянно растет. В прошлом году по этой технологии был реализован первый проект в Вологодской области. Его, можно сказать, делали очень осторожно, так как этот регион находится очень далеко от наших заводов, но все-таки в этом субъекте продолжают применять технологию. В 2022 году еще один проект был реализован в Карелии, результат всем понравился, и в этом году там реализовано уже четыре проекта. В этом году такие проекты реализованы в Псковской, Новгородской и Ленинградской областях. А буквально две недели назад новый проект начат в Тверской области.

Уточню, что это только те регионы, которые лично я знаю. А так их, конечно, гораздо больше: Рязанская, Самарская, Саратовская, Белгородская области, Удмуртия с Мордовией, а также другие субъекты в европейской части страны и за Уралом, в том числе Оренбургская область. В общем, уже проще назвать те субъекты, которые не используют нашу технологию, чем перечислить те, которые по ней работают.

Есть ли какие-либо нормативные условия, которые определяют или ограничивают использование холодной регенерации?

На применение этой технологии нормативных ограничений не существует. Единственное, сейчас по ней работают по отраслевым дорожным методическим документам (ОДМ) Росавтодора, а хотелось бы выпустить под нее национальный стандарт, который бы полностью «упаковал» все спецификации применения холодной регенерации. Кстати, его разработка уже идет. Еще в январе Росавтодор объявил о том, что этой технологии быть и ее нужно везде масштабировать. В целях нормативного обеспечения ее применения в настоящее время Автономная некоммерческая организация «Научно-исследовательский институт транспортно-строительного комплекса» ведет работу над созданием такого стандарта.

Олег АГАРЫШЕВ, руководитель проекта по развитию бетонных дорог компании «ЦЕМРОС»:

«Технология холодной регенерации позволяет из старой дорожной одежды, не демонтируя ее, получить новое прочное и одновременно упругое основание с минимальным вовлечением стройматериалов»

Справочно:

Согласно «Стратегии развития ЦЕМРОС», потребность в комплексном минеральном вяжущем для холодной регенерации на европейской части России может достигать 2 млн тонн в год при условии, что только 20% дорог ремонтируется этим методом. Одно технологическое звено способно вырабатывать 125 тонн в смену (рабочий день). Принимая дорожно-строительный сезон в 5 месяцев и 22 рабочих дня в месяц, получаем, что одному звену необходимо примерно 14 тыс. тонн вяжущего. Таким образом, в год требуется 143 комплекса специализированных машин. Сегодня в России имеется порядка 120 комплексов. Для дальнейшего развития технологии необходимо производить отечественные ресайклеры и распределители.