М-12/Модель для сборки: на трассе «Восток» запущена первая уникальная МФЗ и прошли испытания моста через Оку

ГК «Автодор» Дорогу обычно строят последовательно, от первого километра до последнего. Это когда времени не очень жалко. М-12 строилась иначе — в жестком графике, с предельной мобилизацией всех сил и умений, так, как строили Магнитку, Беломорканал и БАМ. С одним отличием — современной организацией строительства.

Изначально специалисты ГК «Автодор» скрупулезно выстроили логистику, требуя от подрядчиков максимально устранить простои и потери времени, тщательно рассчитывая количество необходимых строительных материалов и графики их поступления на стройплощадки.

По большому счету, трасса «Восток» — это стройка века, но без пафосной мишуры и ажиотажа, которые непременно и небезосновательно случились бы в прежние времена. Ведь в такие сроки дороги такой протяженности (от Москвы до Владивостока!), значения и качества еще не строили — ни тогда, ни в новейшей истории.

То, что обещал вице-премьер Марат Хуснуллин президенту России — запустить участок М-12 от Москвы до Арзамаса в ближайшее время, — будет выполнено: работы на этом участке идут к завершению. И корреспондент «Стройгазеты» воочию в этом убедился, проехав из Москвы по новенькому асфальтобетону до уникального вантового моста через Оку в районе древнего Мурома (просто сроки и цели пресс-тура не предполагали проезда дальше: именно мост был главной целью поездки). Но сначала о другом.

Новая зона комфорта

На 173-м км М-12 в районе города Лакинска открылась многофункциональная зона (МФЗ) нового качества, спроектированная и построенная в новом формате по разработанной в «Автодоре» программе: «Сначала отдохни, потом заправься». Как сказал на открытии зоны заместитель председателя правления по операторской деятельности и развитию пользовательских сервисов ГК «Автодор» Константин Макиев, «создание МФЗ является частью глобального подхода госкомпании по трансформации дороги в услугу. Мы предоставляем комплекс: качественные дороги, безопасность, навигацию, покрытие сотовой связью ключевыми операторами, информирование и поддержку пользователя дорог на всем протяжении пути, удобство и скорость оплаты проезда».

Новая МФЗ полностью соответствует всему этому. На ее территории расположены игровые и спортивные площадки, летняя терраса; внутри полноценный фудкорт с различными видами и форматами кухни, супермаркет, аптека, комната матери и ребенка, просторные туалеты, а также прачечные и душевые. Впечатляют масштаб, экстерьер и интерьер главного ядра МФЗ, архитектура и наполнение здания. Это не обычная «стекляшка» при заправке, тут высоченные потолки, всевозможные дизайнерские «штучки», хорошо выстроенное единое освещение с художественной подсветкой отдельных зон. Новая МФЗ и входящая в единый комплекс АЗС принадлежат компании «Лукойл». И точно так же, как лукойловский футбольный «Спартак» регулярными и бескомпромиссными победами в чемпионатах России на рубеже веков породил спортивный ажиотаж и обеспечил высокую конкуренцию, так и новая МФЗ вызвала у крупнейших «держателей» АЗС страны зависть, обсуждения в кулуарах и стремление сделать свои МФЗ еще круче.

Недаром глава «Автодор-Девелопмент» (компания в составе ГК «Автодор») Анастасия Козлова на слова о возможной конкуренции в этой нише очень по-хозяйски ответила, что до конца года только на М-12 в строй должны вступить полтора десятка концептуально новых МФЗ, еще примерно столько же в 2024 году. И конкуренты уже готовят свои различные сюрпризы.

Приглашение на испытание

В этот же день приемщики намеревались вовсю «поизмываться» над новеньким во всех смыслах красавцем-мостом через Оку. Строители провели приемочные испытания этого единственного вантового моста на М-12. Пока журналисты выпытывали у ведущих специалистов секреты мостового перехода, взметнувшего свои пилоны рядом со «старым» мостом, входящим в состав «старой» дороги М-7, испытатели гоняли «стадо» груженых грузовиков (35 тонн каждый) по русловому и смежным пролетам.

В моменты перемещения «стада» мост под ногами ощутимо подрагивал, журналисты тревожно щурились и вопросительно смотрели на главного испытателя — начальника отдела диагностики искусственных сооружений ООО «Автодор-Инжиниринг» Екатерину Мандрабуру. Та успокаивала: так и должно быть, а вот если бы мост не «дрожал», тогда и надо бояться: мост как живой организм должен реагировать на такие нагрузки.

Это так называемые статичные испытания. Далее будет этап динамических испытаний: те же грузовики будут «прыгать» на мосту, переезжая через установленной высоты «порожек». Прогибы, деформации и напряжения от испытательной нагрузки, динамические характеристики пролетов регистрируются с использованием электронного оборудования, позволяющего с высокой частотой и точностью регистрировать параметры состояния конструкций.

А вообще мост через Оку стал экспериментальной площадкой для апробации новых технологий. Во-первых, впервые в отечественном мостостроении при возведении монолитного пилона русловой опоры моста была применена технология скользящей опалубки, при которой процессы армирования, бетонирования, ухода за бетоном и перемещения опалубки ведутся непрерывно. Это позволило сократить сроки строительства с 10 до 4 месяцев. Во-вторых, вантовая система нового моста под Муромом больше чем наполовину собрана из отечественных компонентов (с учетом технологий, оборудования для монтажа и программных продуктов).

Напоследок нельзя не упомянуть слова руководителя проектного офиса М-12 ГК «Автодор» Виталия Шмарова, что, исходя из опыта возведения данного моста, его строители вывели требования ко всем деталям и конструкциям и наказали возможным контрагентам — российским организациям и компаниям соответствующего профиля — заняться изготовлением всего необходимого, чтобы следующий подобный мост был полностью российским.