«СОЮЗЦЕМЕНТ»: цементобетонные дороги экономически выгоднее асфальтовых практически во всех случаях
Исследование на тему «Оценка экономической эффективности применения жестких и нежестких дорожных одежд для различных категорий автомобильных дорог» подготовлено учеными Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по заказу Союза производителей цемента «СОЮЗЦЕМЕНТ» (НО «СОЮЗЦЕМЕНТ»). По его результатам, практически во всех случаях экономически более выгодными являются конструкции дорожных одежд с монолитными цементобетонными покрытиями.
Этот спор, что лучше и выгоднее — асфальт или бетон, как между дорожниками, так и в целом в обывательской среде, идет очень давно. Так давно, что по прошествии многих лет, возникновении и внедрении новых технологий, пожалуй, потерял свою актуальность. Во всяком случае, сейчас нет уже дорожников, которые бы не признавали, что автодороги из цементобетона намного долговечнее и их строительство уже не обойдется дороже, чем из асфальта.
Хотя надо признать, современный асфальтобетон — тоже уже не чета прежнему. И здесь вовсю развивались свои технологии, совершенствовались вяжущие из битума, полимерные модификаторы прочно вошли в практику изготовления асфальта.
Тем не менее, асфальт имеет свой предел прочности и долговечности, который при всех усилиях науки и практики много ниже, чем у бетона. Собственно, это было аксиомой всегда и никем особо не оспаривалось. Другое дело — более сложная технология, стоимость и некоторые другие параметры цементобетона делали его применение в дорожном строительстве проблемным. До определенной поры…
Усилия цементников, и не в последнюю очередь доктора технических наук, профессора МАДИ, президента Ассоциации бетонных дорог (АБД) Виктора Ушакова, поспособствовали тому, что общественное мнение стало меняться и бетонные дороги становятся современным трендом. Тем более, что цементобетон активно применяется в дорожном строительстве по всему миру. Нынешний мировой лидер в сфере строительства автомобильных дорог Китай, возглавивший длинный список из самых развитых экономик (в котором США, Германия, Япония и другие), строит их преимущественно из бетона.
В нашей стране пока интенсивность движения была достаточно низкой, требования к качеству дорожной сети, соответственно, были невысокими. Но время идет, российская экономика позитивно развивается, соответственно растет объем грузовых перевозок, и конструктив автодорог перестал соответствовать нарастающему трафику и современным нагрузкам — транспорт, особенно грузовой, все тяжелеет, растут также скорости на дорогах. Поэтому вопрос с применением цементобетона в дорожном строительстве становится все более актуальным.
Именно для того, чтобы разговоры о необходимости активно применять бетон на дорогах переросли, наконец, в практическую плоскость, и была подготовлена упомянутая научно-исследовательская работа (НИР) МАДИ. Чтобы, так сказать, стереть последние сомнения.
Главной целью этой НИР стала оценка экономической эффективности применения жестких с монолитными цементобетонными покрытиями (ЦБП) и нежестких с асфальтобетонными слоями дорожных одежд для I, II и III категорий автомобильных дорог с точки зрения капитальных затрат. В работе охвачены все дорожно-климатические зоны (ДКЗ), характеризующиеся индивидуальными особенностями температурного режима, увлажнения и промерзания грунта. В общей сложности в исследовании представлено 30 конструкций жестких и 30 конструкций нежестких дорожных одежд для проектирования автомобильных дорог трех категорий в пяти ДКЗ.
В ДКЗ I был произведен расчет экономической эффективности дорог с цементобетонными и асфальтовыми покрытиями в Республике Бурятия и Мурманской области, в зоне II — в Московской, Ленинградской и Свердловской областях и Приморском крае, в зоне III — в Пензенской и Самарской областях, в зоне IV — в Оренбургской области, в зоне V — в Астраханской области.
Результаты исследования доказывают, что практически во всех случаях экономически более выгодными являются конструкции дорожных одежд с монолитными цементобетонными покрытиями. Тот же вывод следует из утвержденных приказом Минстроя России №148 от 3 марта 2023 года укрупненных нормативов цен: стоимость 1 км дорог с ЦБП на 10% ниже стоимости аналогичного по техническим характеристикам участка дороги с асфальтобетонными покрытиями.
В прошлом году правительство РФ утвердило пятилетний план дорожного строительства на 2023-2027 годы, предусматривающий, в частности, внедрение новых технологий, материалов и решений, привлечение к их разработке отечественных научных организаций и профильных образовательных учреждений. В плане говорилось о необходимости подготовить при участии Комиссии Госсовета РФ по направлению «Транспорт» предложения о повышении межремонтных сроков для всех категорий автомобильных дорог без увеличения норматива финансовых затрат на капитальный и текущий ремонты, содержание таких дорог, а также при условии сохранения уровня безопасности дорожного движения.
Как отмечает Виктор Ушаков, одним из решений данной задачи является широкое применение цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд. За период с 2018 по 2022 год выполнен масштабный комплекс исследований эффективности технологии строительства дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих. Несмотря на активный интерес широкой общественности и поддержку значительной части экспертного сообщества, технология, признанная эффективной во всем мире, пока не получает должного распространения в России.
Это подтверждается данными Минтранса РФ, по которым прирост протяженности новых автодорог с жесткими дорожными одеждами за период с 2017 по 2021 год составил всего 57 км! В настоящее время Росавтодором ведется строительство участков с ЦБП общей протяженностью еще 83,5 км.
Виктор Ушаков отметил, что конструкции таких дорожных одежд обладают рядом важных преимуществ, очень востребованных в настоящее время. Так, цементобетонные покрытия превосходят аналоги из асфальтобетона по экономической эффективности с точки зрения жизненного цикла, срок службы жестких дорожных одежд составляет от 25 лет и более, текущего ремонта они могут потребовать спустя 12 лет интенсивной эксплуатации, смены покрытия — через 30 и более лет. Нежесткие конструкции из асфальтобетона зачастую не выдерживают установленного межремонтного интервала, они нуждаются в регулярном ремонте. Среди преимуществ ЦБД президент АБД также назвал высокие технико-эксплуатационные характеристики, экологическую безопасность, обеспечение безопасности дорожного движения.
Председатель Комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Валерий Бодренков подчеркнул, что российские цементные заводы способны выпускать цемент, который по своим потребительским свойствам отвечает требованиям дорожных строителей, и эти возможности подтверждены наличием у заводов соответствующих сертификатов.
«Значительный профицит мощностей российской цементной промышленности позволит ей существенно увеличить объем производимого цемента, если этого потребуют планы дорожного строительства. Загрузка 58 цементных заводов, которые работают на территории страны, в 2022 году не превысила 61%. Если средняя цена на битум за последние годы увеличилась в разы, то средняя цена на цемент с 2008 года выросла значительно меньше, несмотря на более существенный рост цен на энергоресурсы, сырье, материалы и оборудование, необходимые для производства цемента. К тому же есть еще возможности для сдерживания цены на цемент: при увеличении объемов производства, соответственно, растет загрузка мощностей, при которых условно-постоянные расходы делятся на больший объем произведенной продукции, что существенно снижает себестоимость производства одной тонны», — отмечает Валерий Бодренков.
А чтобы технология строительства дорог с ЦБП заработала в стране полноценно, по мнению эксперта, необходим комплекс организационных, финансовых и коммерческих мероприятий. Их реализация при участии государства в лице заинтересованных министерств и ведомств приведет к инновационному развитию дорожного строительства. Одновременно с этим повысится загрузка производителей цемента, что даст новые возможности для модернизации цементной отрасли.
Чтобы эффективные технологии получили более широкое распространение, необходимо в числе прочего сделать процедуру выбора типа дорожной одежды прозрачной и конкурентной. «Каким образом Федеральное дорожное агентство определяет тип покрытия при проектировании конкретного объекта? Почему предпочтение отдается тому или иному варианту дорожной одежды? Думаю, ответы на эти вопросы интересны всем — от обычных людей, пользующихся дорогами, до представителей региональных властей, курирующих строительство и эксплуатацию автомагистралей, — сказал Валерий Бодренков. — Считаю, что специальным нормативно-правовым актом — приказом Министерства транспорта РФ или постановлением правительства страны — должна быть утверждена процедура выбора варианта конструкций дорожных одежд. Такой документ поможет сделать процесс открытым и понятным, оценить целесообразность применения разных технологий в каждом конкретном случае».
